El Long Island Rail Road en el “mejor momento de su historia”

El Ferrocarril de Long Island (The Long Island Rail Road, en adelante LIRR o el ferrocarril), acaba de ser evaluado en un informe encargado por la nueva presidenta del ferrocarril, Helena Williams.

El informe fue realizado por Donald N. Nelson, consultor y gran conocedor de los ferrocarriles, después de su paso por la presidencia del ferrocarril Metro-North. El coste de este contrato es de 100.000 dólares por un período de 6 meses e incluye la asistencia en la implantación de alguna de las mejoras que propone el informe.

Para la realización del informe, se viajó en 100 trenes en un período de 10 semanas, se analizó cientos de documentos, entrevistó a empleados y realizó inspecciones de estaciones, cocheras y talleres.

Lo positivo.

De los resultados del mismo se concluye que el LIRR está en uno de los “mejores momentos de su historia” y destaca, entre otros aspectos, el servicio de atención al usuario, la limpieza de trenes y estaciones y la puntualidad en general de los trenes, que alcanzó los mejores ratios de los últimos 5 años. Encuentra al personal del ferrocarril rejuvenecido y muy motivado. La calificación que recibe, en general es “de buena a excelente”.

La base de la flota de los trenes, los de la serie M7, fabricados por Bombardier, superó las expectativas que de ella se tenía y, especialmente, en condiciones de tiempo extremo invernal. Estos trenes ayudaron a mejorar la puntualidad de trenes, cifrada en un 94,76%, un 5 por ciento más que en 2003.

A mejorar.

Entre los puntos negativos, destaca, por encima de todo, el pobre rendimiento de las locomotoras duales, 45 en total, muy por debajo del rendimiento esperado y con índice de averías “muy alto”. Se espera que el índice de averías sea de una cada 30.000 millas, cuando la realidad es que éste está en 12.425. El infome indica que de no encontarse una solución a corto plazo, “deberán plantearse la sustitución de éstas inmediatamente”.

Deberá de realizarse un mantenimiento de estaciones cíclico y cambiarse el esquema actual de actuar cuando es totalmente imperativo.

Habrá de implantarse de inmediato un control de vegetación, para revertir “años de negligencia” y proceder a una limpieza de las servidumbres del ferrocarril, vital para evitar caídas de árboles sobre las vías y para mejorar las señalizaciones, a veces tapada “entre tanta vegetación”.

Los puentes y viaductos, aunque seguros y funcionales, se consideran están en mal estado. Deberán de acelerarse los trabajos en el viaducto de la avenida Atlantic e incorporar un programa de mantenimiento sistemático.

Otro aspecto importante para mejorar es el de la implantación de un sistema de drenaje de aguas, principalmente en la línea central, desde New Hyde Park a Westbury y en el ramal de Port Washington.

Otras recomendaciones importantes, en resumen:

Mantener un programa de renovación de traviesas de madera de 50 a 60.000 traviesas en un período de dos años y posteriormente mantenerlo en una cifra de 40.000 renovaciones anuales.

Asegurar los fondos para rehabilitar el taller de reparación de equipamiento para el mantenimiento de las vías en Hillside.

Establecer una cuadrilla de inspección de cantones en superficie.

Considerar la posibilidad de electrificar la línea central.

Reevaluar e impulsar el Proyecto Jamaica, que incluirá la actualización de señales sobre el terreno, la centralización de los cantones de Jay, Hall y Dunton y la construcción del Centro de Control Central de Operaciones (se realizará a partir de 2008, en el edificio del control del AirTrain). Nombrar a un ejecutivo senior para ejecutar y guiar este proyecto.

Asegurar la sustitución de las 6 subestaciones restantes que datan de la década de 1940.

Mantener la provisión de fondos para el nuevo taller de reparación de locomotoras diesel en Richmond Hill.

Trasladarse al Taller de mantenimiento de Arch Street en cuanto esto sea posible.

Establecer dentro del departamento de mantenimiento una unidad de soporte técnico y diagnóstico para la flota de locomotoras diesel.

Hueco entre andén y tren. Nelson atribuye el aumento de los accidentes a la “alta sensibilización de público en general y empleados”.

Acceso al East Side. Acelerar y publicitar la que será la obra más importante del LIRR en 100 años.

Conclusiones

El ferrocarril está en el umbral de una nueva era de desafíos y oportunidades. En muchos aspectos la compañía lidiará con nuevas tecnologías y deberá de reclutar y entrenar al personal para ello.

Pero deberá de abstenerse de probar tecnología nueva y no testada, pues tomando este camino en el pasado no fue fructífero para el LIRR. Este ferrocarril es vital para la región por lo que no debe de ser un banco de pruebas.

Antes de finalizar, me gustaría hacer hincapié en un aspecto que me llamó la atención en este informe y en el que se presentó el pasado día 20 de septiembre, con motivo de la tormenta que paralizó Nueva York. En este informe, se indica (páginas 23 y 24), que se hicieron negociaciones entre MTA New York City Transit y MTA Long Island Rail Road, para que la primera facilitara sus talleres en la calle 207 para que se reparan los componentes electrónicos de sus trenes.

NYC Transit está dispuesta a facilitárselo, pero las negociaciones están encalladas mientras no se firme un contrato. En el informe de septiembre, queda patente que la comunicación entre agencias es casi nula e, incluso, los estándares de calidad varían mucho entre unas y otras. Mientras en el LIRR la comunicación con sus usuarios el día de la tormenta era excelente, en NYC Transit ésta era casi inexistente, entre otras cosas, por que los propios empleados eran desconocedores de la realidad y mucho menos se les podía pedir datos de otra agencia.

Creo que el control del MTA debe ser algo más que una cuestión de imagen, un logo común y poco más y más en estos tiempos en que se demandan transportes públicos de calidad e interconectados entre sí.

Al menos hay signos esperanzadores: en el informe del estado del LIRR se reconoce la oportunidad de impulsar la interoperatibilidad entre agencias hermanas. Por otro lado, en 2006, MTA NYC Transit y Bridges & Tunnels (Puentes y Túneles) comparten oficinas en el 2 de Broadway, con el consiguiente ahorro al compartir servicios. Pero que la Autoridad debe impulsar más estos gestos en todos los aspectos.

(Con información de amNY. Fotografía © 2007. Metropolitan Transportation Authority)