Recientemente, la
Autoridad de Tránsito de Nueva York, al comunicar la
reorganización del Departamento de Metros, decidió utilizar las voces históricas que designaban las antiguas compañías que operaban el suburbano neoyorquino desde su nacimiento hasta su fusión en 1940:
IRT,
BMT e
IND.
Estas voces, incluso después de la asunción por parte de la Junta de Transportes de Nueva York de las operaciones de Metro y la creación, en 1953, de la Autoridad de Tránsito de Nueva York (
New York City Transit Authority, conocida popularmente hoy como
MTA New York City Transit) han sido, y siguen siendo, ampliamente utilizadas, no en vano, fueron
las divisiones oficiales de operaciones de pasajeros hasta que estas fueron oficialmente abandonadas a principios de los años 70, con la creación de las
Divisiones A (para el IRT) y
B (BMT e IND). (La
División C es la denominación para las operaciones otras que no sean de pasajeros, tales como mantenimiento).
Para festejar el 104 aniversario de la apertura del Metro de Nueva York, hoy, esta es una breve historia de los inicios del IRT, BMT e IND.
INTERBOROUGH RAPID TRANSIT (IRT): Fue el primer operador del Metro, inaugurándose su primera línea el 27 de octubre de 1904. Ésta discurría desde City Hall (Ayuntamiento), hacia el norte, siguiendo el trazado de la actual línea 6, hasta Grand Central (entonces estación de la calle 42), girando a continuación en dirección oeste bajo la calle 42 siguiendo el trazado del actual “
shuttle”, hasta Times Square, estación que dio nombre a la famosa plaza (y no al revés). Un nuevo giro, hacia el norte, siguiendo la ruta de la actual línea 1, por Broadway, la llevaba hasta la calle 145, en Harlem, donde se encontraba el final de la línea.
Fue el empeño de
William Barclay Parsons, ingeniero jefe de la Comisión del Transporte Rápido municipal, de llevar el transporte subterráneo a la Gran Manzana, pues creía firmemente que los atascos que por entonces ya sufría Nueva York tendrían solución bajo tierra y no por superficie o mediante los elevados que surcaban los cielos de la ciudad desde 1868.
Con el tiempo, la primera línea acabaría prolongándose hacia el sur desde Times Square, por Broadway, y hacia el norte desde Grand Central por la Avenida Lexington, adoptando el actual sistema conocido como patrón “
H”, en 1918, quedando el tramo de la calle 42, como un transbordador (“
shuttle”) que une Grand Central y Times Square, sin apenas cambios desde entonces hasta nuestros días.
La extensión del IRT se completa con la línea 7, la línea de Corona (hoy, línea de Flushing), inaugurándose el primer tramo en 1915 con extensiones posteriores a lo largo de los siguientes 13 años, llegando a la actual terminal en la calle Main en 1928.
Inicialmente, esta línea y la de Astoria (líneas N y W) fueron de operación conjunta entre IRT y BMT, pero en 1949, la línea de Flushing quedó exclusivamente para el uso del IRT, mientras que la de Astoria fue transferida al BMT en 1942, cuando cerró el ramal del IRT en esta línea (debido a la operación conjunta, la estación de Queensboro Plaza es la única de las 468 que componen la red de Metro, que tiene andenes compartidos por trenes de diferentes divisiones).
Además de las líneas de Metro,
IRT operó una parte de los ferrocarriles elevados en Manhattan y el Bronx, el último de los cuales, el de la Tercera Avenida, fue cerrado y desmantelado en 1955 (aunque un pequeño tramo, que discurría por la Tercera Avenida del Bronx sobrevivió hasta 1973, siendo sustituido finalmente por el autobús Bx-55).
BROOKLYN-MANHATTAN TRANSIT (BMT): La historia de la BMT es incluso anterior a la del propio Metro neoyorquino, pues la predecesora de la BMT, la
Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) data de 1896, resultado de la fusión de varios ferrocarriles que operaban en la entonces ciudad de Brooklyn.
Con los llamados “
Contratos Duales”, que el Ayuntamiento firma con IRT y BMT (Contratos 3 y 4, respectivamente), el BRT iniciará el servicio de Metro en el año 1915, construyendo todas sus líneas de Metro bajo este Contrato, entre otras, las líneas de la Cuarta Avenida (Brooklyn, línea R), la de la calle 14 (L), la de Jamaica (J/Z) o la de la calle Nassau (J, M y Z) además de reconvertir al servicio de Metro algunas de las líneas de ferrocarriles y elevados que ya operaba: Brighton (hoy, B y Q), Culver (F), Avenida Myrtle (M), Sea Beach (N) y West End (D y M).
Tras la firma de los Contratos Duales, el IRT y el BRT competirán directamente entre sí, en las líneas de Astoria y de Corona, antes de su transferencia al BMT y IRT, respectivamente.
En 1918 un hecho luctuoso cambia el destino de esta compañía. Una huelga de maquinistas hace que los trenes sean operados por personal no cualificado para ello. Un tren que circulaba por la línea de Brighton, la tarde del 1 de noviembre, y que es operado por un despachador, acumulaba un retraso importante en plena hora punta. Esto, unido a la inexperiencia del operador, le lleva a tomar la curva que precede a la entrada al túnel de la calle Malbone, en Brooklyn, a más de 30 millas por hora (48 Km/h), cuando el límite en ese punto era de 6 (9,6). El tren descarrila, choca contra el portal y las paredes del túnel falleciendo 96 personas. Es el segundo mayor accidente ferroviario en la historia de Estados Unidos.
(Debido a la presión de la opinión pública, este accidente ocasionará que, en lo sucesivo, los nuevos pedidos de coches para el Metro sean de acero – hoy en día, de acero inoxidable- y no de madera).
Este hecho es una de las causas (aunque no determinante) que llevaría a la bancarrota a la BRT, declarándose insolvente en 1919, y, con los activos de la difunta compañía, se crea la nueva BMT,
Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, en 1923.
Puesto que las líneas de Metro, tanto del IRT, como del BMT, fueron construidas por el municipio, éste obligó a las dos compañías a mantener la tarifa de 5 centavos inalterable, participando además en un porcentaje de los beneficios que generasen ambas empresas, al tratarse de la propietaria de las dos redes (puesto que tanto Interborough como la Brooklyn-Manhattan Transit sólo poseían los derechos de operación) y reservándose el derecho a revertir al municipio las operaciones de Metro, la supervivencia de ambas empresas resultó seriamente comprometida, unida a hechos como el “
crack” bursátil de 1929, así como la construcción del sistema Independent; toda esta suma de factures dio como resultado la bancarrota en ambas empresas, por lo que el municipio adquiere los activos y asume las operaciones de ambas compañías en junio de 1940.
INDEPENDENT SUBWAY SYSTEM (IND): El tercer Metro en discordia fue, contrariamente a lo que indica su nombre, el menos “
independiente” de los tres, pues su operación fue municipal desde el primer día de servicio. Este Metro es también conocido como Metro de la Octava Avenida (no sólo la actual línea A, sino, por extensión, todo el sistema IND).
A principios de la década de 1920, el alcalde de Nueva York,
John Hylan, propuso una serie de líneas con el objetivo de competir con Interborough y BMT, tanto las líneas elevadas como subterráneas.
Debido a ello, en lugar de planificarse las nuevas líneas en zonas sin servicio de Metro,
se realizan trazados paralelos a líneas ya existentes: en el Lado Oeste de Manhattan se planean líneas en la Octava y Sexta Avenidas, con recorridos muy próximos a la línea de Broadway-Séptima Avenida (1, 2 y 3), operada por el IRT, y la línea de Broadway (N, Q, R y W), mientras que el Lado Este sólo disfruta de una línea, la de la Avenida Lexington (4, 5 y 6). Igualmente se planean líneas en Grand Concourse, Bronx (B y D), a una calle del metro de la Avenida Jerome (4).
La intención del municipio es que esta compañía fuese “
independiente” respecto de las otras dos compañías (de ahí su nombre), licitándose su operación mediante concurso público, sabiéndose de antemano que debido a la crisis y las condiciones impuestas por el municipio, quedaría desierto, como así fue, por lo que finalmente fue la Junta de Transportes la que inició las operaciones en la línea de la Octava Avenida, que llevaba el nombre oficial de
Independent City-Owned Subway System (Sistema de Metro Municipal Independiente).
Fue inaugurada el 10 de septiembre de 1932 a las 12:01 de la madrugada, sin la fanfarria de las inauguraciones de las otras líneas.
En 1933 se abre la línea de Grand Concouse (B y D), en el Bronx, mientras que en 1936 se abre el primer tramo de la línea de la Sexta Avenida (B, D, F y V). Otra extensión llevaría al IND hacia Queens, a través de Queens Boulevard (líneas E, F, G, R y V).
Al Independent debemos, por otro lado, la única línea que no discurre por Manhattan (sin contar los “
shuttles”) y la única, además, que une directamente los distritos de Queens y Brooklyn: la línea G, denominada Brooklyn-Queens Crosstown Local, tan maltratada hoy en día.
Fuentes:
Wikipedia:
History of the New York City Subway,
New York City Subway,
Independent Subway System,
Brooklyn Rapid Transit y
Brooklyn-Manhattan Transit.
The New York Times:
Our First Subway Open (28 de octubre de 1904).
New York City Subway Resources:
IRT The First Subway y elaboración propia.
Fotografías:
Arriba: Tomás Rodríguez.
Centro y
abajo: David Shankbone, vía Wikipedia.
Michael Pollak, en su columna del 
Puesto en contacto con la Autoridad de Tránsito, la portavoz Deidre K. Parker le responde mediante e-mail que la razón fundamental para mantenerlos es puramente presupuestaria. “Eliminando el mensaje al usuario “no fichas” es un costoso cambio de software y requeriría recursos que serán utilizados de mejor modo en otras funciones de mantenimiento”.
